中欧班列跨国运输“黑马”

创立10多年来，爱士惟新能源技术有限公司一直将海运作为出口物流方式。但近几个月来，公司却“转身向西”，选择新的出口通道——中欧班列。7月以来，这家企业生产的光伏设备，以平均每月50个集装箱的规模，分别从重庆、苏州搭乘中欧班列运往欧洲。“中欧班列解了我们的燃眉之急。”公司负责人说，受疫情影响，海运集装箱在国外港口滞留，国内“一箱难求”，航线减少，海运价格大涨，所以企业选择更为稳定高效的中欧班列。
　　中国外运重庆分公司国际联运部副经理谢元鹏对海运市场的“疯狂”记忆犹新：“去年初海运集装箱用箱价格为1600美元左右，现在最高已突破4000美元。以欧洲航线为例，疫情前国内各大港口海运价格基本在2000多美元/40尺大箱，如今已突破1万美元/40尺大箱，即使这样也不一定能订到舱位。”在这种情况下，中欧班列开行量实现逆势增长，成为全球供应链上最引人注目的“黑马”。国铁集团数据显示，去年中欧班列共开行1.24万列，发送113.5万标箱，同比分别增长50%和56%；今年前三季度，中欧班列共开行1.13万列，发送109.3万标箱，同比分别增长29%和37%。
　　“疫情期间，中欧班列与海运、空运相比，最大的优势就是安全。”中欧班列实施分段运输，在沿途各国边境线更换司机和车头，司机不过境，不涉及人员检疫。同时，中欧班列运输时间仅为海运的1/3，且目前价格与海运相当。安全高效的优势，助推中欧班列实现逆势增长。不仅是高附加值科技产品，农产品、初级工业品等长期依赖海运的货物，也正向中欧班列转移。“以前，我们以海运为主，但疫情造成海运受阻，“在复杂形势下，中欧班列助推我国外贸进出口快速增长，为全球经济复苏与发展输送‘中国力量’，也印证着‘一带一路’倡议的高瞻远瞩。”与此同时，货运量的爆发式增长，也让中欧班列面临严峻考验：运力愈发紧张、口岸拥堵加剧、回程货源短缺……由于大量货物从海运转移而来，中欧班列也出现舱位紧张情况。“现在中欧班列订舱越来越难，”国内一位中欧班列运营平台负责人说。沿线基础设施的滞后，难以适应爆发式增长的货运量，随着口岸拥堵的不断加剧，班列时效受到不小影响。“去年以来，班列拥堵已成常态，今年拥堵更是严重。”沿线口岸基础设施水平越来越无法适应中欧班列不断增长的货运量，
　　“去年中欧班列运行时效保持在14天左右，如今有的班列已延迟到25天左右甚至更长，沿线‘大堵车’让时效变得不太可控。”重庆一家贸易商负责人告诉《经济参考报》记者。中欧班列货物“去多回少”现象，在疫情期间也进一步凸显。“不仅回程货源短缺，不少班列线路的回程货物大部分是矿石、木材等低附加值货物，这是回程货源短缺形势下的无奈之举。”回程货源短缺是造成班列成本居高不下的原因之一。“当前，中欧班列拥有旺盛的市场需求，维护全球供应链稳定的价值正日益凸显，面临着难得的发展机遇期。”车探来说，我国可把握机遇，顺势而为，将中欧班列打造成为一条基础设施完善、去回程平衡、更具市场竞争力和品牌价值的国际物流链。
　　后疫情时代，中欧班列如何把握难得的机遇？，业内人士表示，可从打通沿线堵点卡点、加大回程货源组织力度等方面着手，进一步将中欧班列打造成具有国际影响力的物流供应链。“只有找到沿线关键堵点卡点，通过基础设施改造提升，才有可能提高班列运力，适应快速增长的货运量。”谢元鹏说。实际上，国家层面正在加强顶层设计——去年7月，国家发改委发布消息，将下达中央预算内投资2亿元，支持成都、郑州、重庆、西安、乌鲁木齐5个中欧班列枢纽节点城市建设中欧班列集结中心示范工程，将有利于5大城市利用区位优势进行市场资源整合，完善市场竞争机制，促进中欧班列整体高质量发展。
　　在对国内基础设施改造升级的同时，也要投资境外的枢纽、交通集结点，打通堵点卡点，提升中欧班列境外段的服务保障能力。加快对中欧班列主要节点城市的覆盖，，或与当地企业成立合资公司等，也可集中境内枢纽对接境外枢纽，多举措提升中欧班列境外段的服务保障能力。在回程货源组织方面，推动中国远洋运输总公司、中国对外贸易运输总公司以及国内班列运营平台等有资质的央企“走出去”，出海建立自己的运营平台，加大回程货源组织力度。“要着力培养适合自己的客户群，挖掘‘两高’‘两内’货源，即货值高、时效要求高，以及中国内陆到欧洲内陆的货源，让这些货源对中欧班列形成新的路径依赖。”
　　中欧班列还应进一步提高服务质量、降低运营成本，提升在国际物流市场的品牌竞争力和影响力。其中，提高服务质量主要包括提供集货、装车、沿途追踪、清关、配送等系统性服务，逐渐从“站到站”向“门到门”发展；降低运营成本方面，各运营平台可抱团提升对沿线国家铁路企业议价能力，进一步降低铁路运价。另一方面，从期货、短途运输、搬运、仓储、分拨等各环节全链条降低运营成本。